4 De beoordeling

Is sprake van een collectieve actie in de zin van artikel 6 lid 4 ESH?

4.1.

AVV beroept zich op artikel 6 aanhef en lid 4 ESH . Artikel 6 lid 4 ESH behelst de erkenning van het collectieve actierecht, maar houdt tegelijkertijd de begrenzing van datzelfde recht in. Collectieve acties zijn alleen beschermd, wanneer

het gaat om een belangengeschil tussen werkgever(s) en werknemers, waarbij het begrip ‘belangengeschil’ ruim moet worden uitgelegd;

de collectieve actie bijdraagt aan de doeltreffende uitoefening van het recht op collectief onderhandelen; en

niet gehandeld wordt in strijd met eerder gemaakte afspraken in collectieve arbeidsovereenkomsten.

4.2.

KLM c.s. hebben aangevoerd dat aan de vereisten onder 1 en 2 niet is voldaan, zodat geen sprake is van collectieve acties die door artikel 6 lid 4 ESH worden beschermd.

4.3.

De kantonrechter verwerpt dit betoog van KLM c.s. en licht dit oordeel hieronder toe.

De acties kunnen redelijkerwijs bijdragen aan het recht op collectief onderhandelen

4.4.

KLM c.s. hebben aangevoerd dat de bestaande Martinair-cao niet tijdig is opgezegd en daarom op grond van artikel 19 lid 1 Wet op de Collectieve arbeidsovereenkomst is verlengd tot 1 januari 2025. De Martinair-cao heeft volgens KLM c.s. een standaardkarakter, zodat het niet is toegestaan daarvan af te wijken, ook niet in het voordeel van de vrachtvliegers. Daarvoor is de betrokkenheid van VNV vereist, maar daar is het niet van gekomen, omdat AVV “vooreisen” stelde en niet is ingegaan op het aanbod van KLM om met alle partijen (KLM, AVV én VNV) in onderhandeling te treden. Het ultimatum van AVV is daarom in strijd met het cao-recht. Het openbreken van een lopende cao valt niet onder de bescherming van artikel 6 lid 4 ESH , aldus nog steeds het betoog van KLM c.s.

4.5.

De kantonrechter is van oordeel dat de Martinair-cao er niet aan in de weg staat dat AVV collectieve acties organiseert. Vast staat dat AVV geen partij is bij de Martinair-cao. AVV is op geen enkele wijze betrokken geweest bij de totstandkoming van de Martinair-cao en heeft ook niet aan de onderhandelingstafel gezeten. AVV heeft blijkens de inhoud van haar ultimatum tot doel het tot stand brengen van een nieuwe “KLM Cargo cao”, waarbij zij wél partij is en waarbij zij wél aan de onderhandelingstafel zit. De collectieve acties kunnen bijdragen aan dat doel.

4.6.

Daar komt nog bij dat KLM c.s. er ter zitting wel blijk van hebben gegeven dat de huidige Martinair-cao ook door hen niet wordt beleefd als een adequate weergave van de arbeidsvoorwaarden voor de vrachtvliegers. Dat wordt ook bevestigd door het gegeven dat voor de vrachtvliegers onder de Martinair-cao kennelijk al drie jaar sprake is van loonstilstand (0% loonstijging, terwijl onder de bestaande KLM-cao blijkbaar sprake is geweest van een loonstijging van circa 22%) én het gegeven dat KLM (onder meer) op 18 januari 2024 aan AVV (en VNV) een uitnodiging heeft gestuurd voor het voeren van nieuwe cao-onderhandelingen.

4.7.

KLM c.s. hebben gesteld dat de collectieve acties niet redelijkerwijs kunnen bijdragen aan het recht op collectief onderhandelen, omdat het voor hen onmogelijk is aan de eisen van AVV te voldoen. Zo lang VNV daarmee niet instemt, plegen KLM c.s. daardoor namelijk wanprestatie onder de Martinair-cao, aldus KLM c.s.

Overwogen wordt dat voor zover KLM de medewerking van VNV nodig acht, het op de weg van KLM ligt om te proberen die medewerking van VNV te verkrijgen. Weliswaar hebben KLM c.s. aangevoerd dat VNV belangen vertegenwoordigt die mogelijk niet altijd parallel lopen met de belangen van AVV en het dus ook niet is uitgesloten dat VNV op enig moment in de onderhandelingen geen medewerking (meer) verleent bij het (volledig) inwilligen van de eisen van AVV, maar dat stadium van de onderhandelingen hebben partijen nog niet bereikt.

4.8.

Voor zover KLM c.s. aanvoeren dat de collectieve acties onrechtmatig zijn omdat AVV heeft geweigerd eerst in onderhandeling te treden met KLM en VNV, wordt dat betoog niet gevolgd. Het is (in beginsel) immers niet aan de rechter om te beoordelen of een collectieve actie prematuur is. Ook het betoog dat AVV KLM heeft ‘gegijzeld’ met haar ultimatum (voordat onderhandelingen met VNV hebben kunnen plaatsvinden) wordt niet gevolgd. Ter zitting heeft AVV verklaard dat zij openstaat voor onderhandelingen over een nieuwe cao, mits KLM - zo nodig nadat zij VNV daarbij heeft betrokken - een concreet voorstel doet.

4.9.

Het voorgaande leidt tot de tussenconclusie dat de door AVV aangekondigde collectieve acties redelijkerwijs kunnen bijdragen aan het recht van AVV op collectief onderhandelen.

Er is sprake van een belangengeschil

4.10.

Ook het betoog van KLM c.s. dat (uitsluitend) sprake is van een rechtsgeschil, gaat niet op. KLM is met de vrachtvliegers (waaronder ook de vrachtvliegers die zijn aangesloten bij AVV) verwikkeld in een juridische procedure over (kort gezegd) de vraag of de bestaande KLM-cao van toepassing is op de vrachtvliegers. De kantonrechter van de rechtbank Amsterdam heeft die vraag in het vonnis van 11 januari 2024 (twee dagen na het ultimatum) ontkennend beantwoord en de vrachtvliegers dus in het ongelijk gesteld. De hoger beroepstermijn loopt nog.

4.11.

AVV heeft echter voldoende aannemelijk gemaakt dat zij met de collectieve acties niet probeert te bereiken dat de bestaande KLMcao alsnog van toepassing wordt op de vrachtvliegers. In het ultimatum is met zoveel woorden vermeld dat de collectieve acties tot doel hebben een nieuwe KLM Cargo cao uit te onderhandelen voor de vrachtvliegers. Dit doel kan niet via een juridische weg worden bereikt. Daarom is geen sprake van (uitsluitend) een rechtsgeschil, maar (ook) een belangengeschil. De enkele omstandigheid dat in het ultimatum op verschillende punten wordt verwezen naar de bestaande KLM-cao, brengt daarin geen verandering. Overigens heeft AVV ter zitting toegelicht dat ten aanzien van bijvoorbeeld het loon de eisen in het ultimatum ook inhoudelijk niet gelijkgesteld kunnen worden aan de inzet van de juridische procedure. In het ultimatum wordt immers niet geëist dat de vrachtvliegers hetzelfde loon ontvangen als onder de bestaande KLM-cao, maar enkel dat de vrachtvliegers dezelfde (procentuele) loonstijgingen krijgen als die van de KLM-cao.

4.12.

Het voorgaande betekent dat (in ieder geval mede) sprake is van een belangengeschil tussen KLM c.s. en AVV, zodat de aangekondigde collectieve acties binnen het bereik van artikel 6 lid 4 ESH vallen.

Moet het actierecht van AVV worden uitgesloten dan wel beperkt?

4.13.

Uitgangspunt, op grond van het Enerco-arrest en het Amsta-arrest van de Hoge Raad, is het aan de AVV toekomende recht op collectieve actie overeenkomstig artikel 6 lid 4 ESH. De uitoefening van dat recht kan slechts worden beperkt langs de weg van artikel G ESH . Het is aan KLM c.s. om aannemelijk te maken dat de beperking of uitsluiting van dat actierecht naar de maatstaven van artikel G ESH gerechtvaardigd is. Dat is slechts het geval indien de beperkingen aan het recht op collectieve acties maatschappelijk gezien dringend noodzakelijk zijn. Bij deze beoordeling dienen alle omstandigheden te worden meegewogen, waaronder:

de aard en duur van de actie,

de verhouding tussen de actie en het daarmee nagestreefde doel,

(de aard van) de daardoor veroorzaakte schade aan de belangen van de werkgever of derden.

De kantonrechter zal aan de hand van de door de Hoge Raad genoemde criteria ingaan op het debat tussen partijen.

Aard en duur van de actie

4.14.

De acties zijn bedoeld om aan KLM voorafgaand aan het arbeidsvoorwaardenoverleg een aantal toezeggingen te ontlokken die onder meer dienen om duidelijk te krijgen dat het KLM ernst is om werk te maken van een structurele verbetering van de arbeidsvoorwaarden van de vrachtvliegers. De collectieve acties zijn te omschrijven als kortdurende werkonderbrekingen, die meebrengen dat een vrachtvliegtuig niet op tijd vertrekt en, afhankelijk van het geheel van omstandigheden op de luchthaven, wellicht in het geheel niet op de voor de vlucht geplande dag kan vertrekken. AVV is over de precieze maatvoering van de acties tot op heden weinig mededeelzaam geweest, klaarblijkelijk omdat het verrassingseffect daarvan de impact mede bepaalt.

4.15.

Bij de beoordeling van de acties is uitgangspunt, enerzijds, dat de opstelling van KLM c.s. jegens de vrachtvliegers in de afgelopen jaren getuigt van het meten met twee maten en van een gebrek aan zorg voor de belangen van de betrokken vrachtvliegers. De omstandigheid dat er in de afgelopen jaren sprake is geweest van een salarisgroei bij de vliegers onder de KLM-cao (de “blauwe piloten”) van 22% en bij de vrachtvliegers onder de Martinair-cao (de “rode piloten”) van 0%, vormt voldoende grond voor die vaststelling (en illustreert volgens AVV dat KLM de Martinair-cao vooral heeft gebruikt om de vrachtvliegers afgezonderd te houden van de overige KLM-vliegers). Anderzijds is uitgangspunt dat de acties in die zin reeds succes hebben gehad, dat KLM nu bereid is om -beweerdelijk met intenties gericht op een betekenisvolle verbetering - het gesprek aan te gaan. De acties zijn dus geen reactie op de opstelling van KLM in enig arbeidsvoorwaardenoverleg, maar een “opwarmer” vooraf. Dit heeft consequenties voor de maatvoering, waarover hieronder meer.

Verhouding tussen actie en het daarmee nagestreefde doel

4.16.

KLM c.s. betogen dat AVV met haar acties eisen nastreeft die KLM niet kan inwilligen. Er is volgens haar per definitie een ‘mismatch’ tussen de acties en het doel dat AVV nastreeft. Dat maakt dat de collectieve acties volgens KLM c.s. al snel onrechtmatig zijn en dat een beperking sneller dan normaal gerechtvaardigd is.

4.17.

De kantonrechter acht dit betoog, gegeven het hiervoor genoemde gebrek aan zorg van KLM voor deze groep vrachtvliegers, wat te gemakkelijk. Voor een aantal van de door AVV gestelde voorwaarden geldt dat KLM voldoening daaraan in eigen hand heeft. Zij kan op dat vlak serieuze handreikingen doen en kan ook op de punten waarop zij de medewerking van de VNV nodig heeft laten zien wat haar inzet op dat terrein is. Dan komt er wellicht een moment waarop zij met recht van spreken kan zeggen dat de acties disproportioneel zijn, maar zover is het nu niet.

De (aard van de) daardoor veroorzaakte schade aan de belangen van de werkgever of derden

Standpunt KLM c.s.

4.18.

KLM c.s. onderkennen dat schade lijden bij staken hoort, maar menen dat er meerdere redenen zijn waarom een beperking van het actierecht gerechtvaardigd is, zonder dat dit de effectiviteit van de acties onnodig veel beperkt. KLM c.s. dringen aan op een aanzegtermijn van 48 uur. Deze termijn is volgens hen nodig om risico’s voor de veiligheid, openbare orde en kwetsbare groepen te voorkomen, althans te mitigeren.

4.19.

KLM c.s. benadrukken in dit verband dat het vrachtverkeer van Martinair onderdeel is van een uitermate complexe logistieke keten. Het is niet zo dat KLM c.s. zo maar “even” een vlucht kunnen annuleren of verplaatsen. Een vlucht van of naar Schiphol is vaak maar één schakeltje in een veel meer omvattende logistieke keten. Zo betrof de door de actie van 1 februari 2024 getroffen vlucht het vervoer van paarden afkomstig uit Portugal, over de weg naar Schiphol vervoerd, naar Miami. Van daaruit moesten enkele van de betrokken paarden op een vervolgvlucht naar Buenos Aires. Ze staan nu in een paardenhotel in de nabijheid van de luchthaven en kunnen pas over een week weg.

4.20.

KLM c.s. menen dat AVV onderschat dat de risico’s voor de veiligheid, openbare orde en kwetsbare groepen enorm zijn en dat zij zich tot dusver in het veiligheidsoverleg niet coöperatief opstelt. KLM c.s. menen dat de volgende risico’s meer aandacht en een zwaardere weging van AVV vereisen.

4.21.

Allereerst is er volgens KLM c.s. bij stakingen een verhoogd risico op criminaliteit. Martinair vliegt vanaf bestemmingen over heel de wereld. De kans op drugssmokkel en andere vormen van criminaliteit is in bepaalde landen zoals Ecuador aanzienlijk. Dit risico wordt normaal gesproken zoveel mogelijk gemitigeerd door de ‘opslagtijd’ op het vliegveld en in het vliegtuig tot een minimum te beperken. Als door een staking goederen uren of misschien zelfs dagen langer in een loods op het vliegveld moeten staan, dan neemt het risico op criminaliteit volgens KLM c.s. substantieel toe.

4.22.

Ten tweede komt bij stakingen volgens KLM c.s. de te vervoeren waar in het gevaar. Martinair vervoert zeer geregeld paarden. Een vliegreis, inclusief alles wat daarbij komt kijken zoals quarantaine, is stressvol voor paarden. Als paarden bovenop de toch al stressvolle reis ook nog eens uren langer in een vliegtuig moeten doorbrengen of weer terug in quarantaine moeten, dan zijn de gevolgen voor het dierenwelzijn niet te overzien.

4.23.

Martinair vervoert daarnaast ook veel medicijnen die op ‘dry ice’ worden vervoerd. Als dit ‘dry ice’ sublimeert, dan kan dit tot gevolg hebben dat de medicijnen vergaan. Dit is volgens KLM c.s. een reëel risico, aangezien de medicijnen niet iedere keer opnieuw kunnen worden ingevroren. Als laatste voorbeeld zijn door KLM c.s. de honderdduizenden bloemen genoemd die Martinair vervoert. Zeker nu vlak voor Valentijn komen er elke week honderdduizenden bloemen naar Nederland en zijn de bloementelers in bijvoorbeeld ZuidAmerika volledig afhankelijk van tijdig vervoer en tijdige levering. Als die bloemen te lang in een opslag of in het vliegtuig staan en daardoor vergaan, is de financiële schade voor deze ondernemers enorm en mogelijk zelfs de doodsklap, aldus nog steeds KLM c.s.

4.24.

Ten derde hebben KLM c.s. aangevoerd dat werkonderbrekingen zorgen voor een verhoogd risico op incidenten en spanningen tussen collega’s. Nu al is er volgens KLM c.s. een tweedeling zichtbaar tussen de vrachtvliegers. Een deel schaart zich achter AVV en neemt deel aan de acties, maar het andere deel is het helemaal niet eens met de handelswijze van AVV en haar leden. Deze spanning zorgt nu al voor incidenten en dit wordt volgens KLM c.s. bij herhaalde werkonderbrekingen alleen maar erger.

4.25.

KLM c.s. hebben ten vierde aangevoerd dat bij stakingen de kans op vermoeidheid en fouten groter is. Door het niet inzichtelijk maken van de omvang en vorm van de voorgenomen acties door AVV kan Martinair haar organisatie niet voorbereiden op de daaruit voortvloeiende uitdagingen op het gebied van de regelgeving omtrent vluchttijdbeperkingen. Dat geeft volgens KLM c.s. een te groot risico op het maken van fouten aangezien er in een onbekende situatie onder druk beslissingen gemaakt moeten worden.

Reactie AVV

4.26.

AVV heeft dit betoog op alle onderdelen gemotiveerd bestreden. Zij stelt voorop dat alle genoemde risico’s onderdeel zijn van de reguliere bedrijfsvoering van KLM c.s. Het zijn dus operationele dan wel commerciële risico’s, die zich in de afgelopen jaren bij Martinair zeer geregeld hebben voorgedaan. Bovendien komen vertragingen of annuleringen van vluchten zoals hiervoor al genoemd, met enige regelmaat voor. En dat wordt dan opgelost. Levende dieren worden tijdelijk elders ondergebracht, in het geval van paarden in een nabij gelegen paardenhotel, of met een andere vracht alsnog vervoerd. Dat brengt misschien hogere kosten voor KLM c.s. met zich mee omdat zij die kosten voor hun rekening moeten nemen of omdat zij een claim vanwege vertraging van de vracht ontvangen van haar opdrachtgevers, maar dat is een gebruikelijk bedrijfsrisico dat voor rekening komt van KLM c.s., aldus AVV.

4.27.

AVV meent dat de door KLM c.s. geuite vrees voor spanningen tussen collega’s getuigt van weinig vertrouwen in de professionaliteit van haar eigen personeel. Kennelijk gaan KLM c.s. ervan uit dat de vliegers niet in staat zijn om hun eventuele onvrede over de collectieve acties uit te schakelen, zodra hun werktijd is begonnen. AVV wijst erop dat vliegers zijn getraind en opgeleid om deze mogelijk stressvolle situaties niet van invloed te laten zijn op hun werk. En mocht een vlieger merken dat hij wel last heeft van de collectieve acties op een manier die hem niet in staat stelt om het werk uit te oefenen, zal hij zich Not Fit to Fly verklaren en de vlucht niet uitvoeren. Die verantwoordelijkheid zullen vliegers te allen tijde nemen, zo betoogt AVV.

4.28.

AVV bestrijdt dat zij geen inzicht zou hebben gegeven in de omvang en de vorm van de voorgenomen acties. Al in het eerste veiligheidsoverleg van 17 januari 2024 heeft AVV aangegeven dat het werk in ieder geval niet zonder aankondiging neergelegd zal worden als de vliegtuigen al op de startbaan staan. In het tweede veiligheidsoverleg van 24 januari 2024 heeft AVV aangegeven dat de leden die meedoen aan de acties uiterlijk 1 uur en 15 min voor vertrek aangeven dat zij hun werk neerleggen. AVV heeft ook aangegeven dat zij niet zal staken met spandoeken in uniform en dat zij haar actievoerende leden op het hart drukt dat veiligheid boven alles staat en iedereen met respect behandeld dient te worden. Als het uit de hand loopt en het beïnvloedt je werk, dan wordt er niet gevlogen, aldus AVV.

Oordeel kantonrechter

4.29.

De kantonrechter oordeelt omtrent een en ander als volgt.

4.30.

De kantonrechter acht het hiervoor weergegeven betoog van KLM c.s. in het algemeen overtrokken. KLM c.s. hebben niet weersproken dat er een veelheid van andere situaties voorkomen die ertoe leiden dat vluchten niet op het geplande tijdstip kunnen vertrekken, zoals plotseling opkomend extreem weer, of technische storingen aan het vliegtuig of anderszins. In het algemeen gesproken zijn dat gebeurtenissen die plotseling opkomen en onmiddellijk actie vereisen. Aannemelijk is dat Schiphol en de daar opererende luchtvaartmaatschappijen routines hebben ontwikkeld om dat op te vangen.

4.31.

Verder deelt de kantonrechter de visie dat het opleggen van een aanzegtermijn van 48 uur de impact van de acties sterk zou verminderen. Die termijn geeft KLM c.s. immers de gelegenheid om het vervoer zodanig anders te plannen dat het door de acties niet kan worden geraakt, hetzij door de klant te waarschuwen, hetzij door er werkwillige vliegers op te zetten. Ook dit is bij de beoordeling van de door KLM genoemde bijzondere risico’s uitgangspunt.

Verhoogd risico op criminaliteit

4.32.

De kantonrechter stelt voorop dat KLM c.s. niet verantwoordelijk zijn voor wat er op andere luchthavens gebeurt. De kantonrechter sluit niet uit dat er luchthavens op de wereld zijn waar het in het algemeen gesproken niet verstandig is om vracht langere tijd zonder adequate veiligheidsvoorzieningen op te slaan. Van de vluchten die als gevolg van acties elders langer op een dergelijke luchthaven hebben gestaan is dat hier bij binnenkomst bekend. De lading van deze vluchten kan na aankomst extra worden gecontroleerd.

Spanningen tussen collega’s; verhoogd risico op fouten

4.33.

De stellingen van KLM c.s. zijn vooralsnog vóór alles blote beweringen. De kantonrechter heeft voorshands geen aanleiding om te verwachten dat wanneer de betrokken partijen zich bij de organisatie van de acties en de organisatie van de reactie daarop communicatief en verantwoordelijk opstellen, de door KLM c.s. bedoelde spanningen tot incidenten zullen leiden die negatieve impact op de veiligheid zullen hebben. AVV heeft er terecht op gewezen dat vrachtvliegers getraind zijn om vanuit een veiligheidsperspectief naar hun situatie en het eigen handelen daarin te kijken. Kortom: ook van deze argumenten is de kantonrechter niet zodanig onder de indruk dat zij hem tot de opvatting voeren dat een aanzegtermijn van 48 uur nodig is om de gestelde gevaren te keren. Wel kan worden gezegd dat een wat langere termijn dan de tussen partijen besproken 2.45 uur behulpzaam kan zijn bij het voorkomen dan wel ondervangen van stressvolle situaties.

Te vervoeren waar komt in gevaar

4.34.

Dat geldt ook voor de zorg voor de vracht op de vluchten die door de acties worden getroffen. Ook hier kan een iets ruimere aanzegtermijn het verschil maten tussen adequaat en niet adequaat opgeslagen vracht en, voor dringende zendingen, tussen wel en niet geregeld alternatief vervoer.

4.35.

De bijzondere categorieën die zijn genoemd - levende have, bederfelijke waar, medicijnen, en medische spoedzendingen (zoals organen bestemd voor transplantatie) - nopen geen van alle tot een aanzegtermijn van een aanzienlijke duur. Wel geldt in het algemeen dat een wat ruimere aanzegtermijn KLM c.s. de gelegenheid biedt om AVV er in voorkomende gevallen van te overtuigen dat het belang dat de vlucht die door de actie aan de grond dreigt te blijven de actie niet toelaat, en AVV om zich daarvan te láten overtuigen. Partijen hebben beide een verantwoordelijkheid om de in artikel G normatief gemarkeerde grens tussen toelaatbare en ontoelaatbare acties -de maatschappelijk dringende noodzaak van de beperking- in de praktijk waar te maken.

Resumerend

4.36.

Al met al leidt het voorgaande de kantonrechter ertoe te bepalen dat, waar niet uitgesloten is dat KLM inmiddels door heeft dat het AVV nu ‘menens’ is, en in overleg waarvoor zij AVV inmiddels heeft uitgenodigd blijk kan geven van de bereidheid serieuze stappen te zetten richting structurele verbetering van de arbeidsvoorwaarden van de betrokken groep vliegers, gedurende de eerste vier weken na deze uitspraak -dus tot dinsdag 5 maart 2024- de volgende beperkingen zullen worden opgelegd:

De acties zijn alleen toelaatbaar indien ze -per afzonderlijke vlucht- uiterlijk 8 uur voor het vertrek van de betrokken vlucht worden aangezegd. Deze aanzegtermijn wordt bekort indien en zodra zou blijken dat KLM c.s. op de betrokken vlucht ander personeel inzetten.

Door KLM c.s. is voldoende toegelicht dat er elke week honderdduizenden bloemen naar Nederland komen, waarbij tijdig vervoer, tijdige levering en bij gebrek daaraan goede opslag op de juiste temperatuur cruciaal is. Algemeen bekend is dat 14 februari -Valentijnsdag- een piekdag is in de internationale bloemenhandel. Ter zitting is dit verder niet uitgediept, zodat niet kan worden beoordeeld in hoeverre op dit punt bijzondere problemen zijn te verwachten.

In de omstandigheid dat er voldoende andere vluchten voor AVV resteren voor de collectieve acties, ziet de kantonrechter voldoende aanleiding om te bepalen dat tot 14 februari 2024 de acties geen betrekking mogen hebben op vluchten waarmee (substantieel) bloemen worden vervoerd.

- Na 5 maart 2024 kan de aanzegtermijn worden bekort tot (minimaal) 2.45 uur, indien dit naar het oordeel van AVV nodig is omdat er onvoldoende beweging ontstaat.

Verder is het nuttig te bepalen dat het verloop van de acties één keer per week moert worden geëvalueerd.

Slotsom en proceskosten

4.37.

Het primair gevorderde is niet toewijsbaar. Het subsidiair gevorderde zal worden toegewezen op de wijze zoals in 4.36 vermeld. De gevorderde dwangsom zal worden gematigd op de wijze zoals in de beslissing vermeld.

4.38.

Gelet op de primaire inzet van KLM c.s. in dit geding, moeten zij als de overwegend in het ongelijk gestelde partij worden beschouwd en worden zij daarom veroordeeld in de proceskosten van AVV.